Качество жизни в значительной степени определяется состоянием дорог, а у нас это одно из главных бедствий. По оценке Путина, около 6% ВВП страна теряет ежегодно на ухабах, в пробках и авариях. Неужели за столетия не найдено никаких решений?
С этим вопросом мы обратились к Геннадию Савкину, доценту КГТУ, кандидату технических наук, более 40 лет проработавшему в строительной и дорожной отраслях Сибири. Он занимался созданием новых технологий, испытаниями и контролем качества строительных и дорожных материалов и объектов от Урала до Байкала.
– Решения есть, – считает Геннадий Васильевич. – Но во многом они сдерживаются бессистемностью управления и финансирования. Все дороги в регионах, кроме федеральных трасс, находятся в собственности местных органов власти. А на местах, как правило, дефицит управленческих кадров и нехватка средств.
Впрочем, денег не хватало всегда. В том числе, когда дороги Пруссии и Кёнигсберга строились из дорогого, но долговечного материала – брусчатого камня. Вопрос в эффективном использовании средств. Можно "размазать" деньги тонким слоем из низкомарочного и дешёвого асфальтобетона на нескольких улицах, а можно ту же сумму потратить на капитальный ремонт одного-двух объектов по всем правилам. Эффект проявиться не сразу – с годами, при системной работе к минимуму сведётся "недоремонт" дорожных покрытий.
– А какими примерами проиллюстрируете непрофессионализм владельцев дорог?
– С нарушением технических норм отремонтировали покрытие на участке улиц Пролетарской – Озерова – Тельмана. Брусчатка применима при интенсивности движения до 2000 автомобилей в сутки, как, например, на Верхнеозёрной. А на том участке в сутки проезжает 6000 машин, и покрытие должно быть капитальным – асфальтобетон или цементобетон. Кроме того, мелкую брусчатку нужно, по ГОСТу, укладывать на бетонное основание. Последствия двойного нарушения можно наблюдать на ул. Баранова от "Эпицентра" до Пролетарской, где в прошлом году был ремонт.
Другой пример. Бетонные плиты стали широко применять не по прямому нормативному назначению – для покрытия автомобильных проездов, автостоянок и проезжей части улиц. А они могут использоваться только для тротуаров! Бетон не выдерживает давления колёс и воздействия разного рода "химии". Результаты "новаторства" наблюдаются на автостоянках на площади Победы, у торговых центров, улице Пражской и так далее.
– А разве от подрядных организаций – проектировщиков, дорожников – не зависит качество строительства и ремонта дорог?
– Зависит напрямую. Но все действия подрядчиков исходят от заказчика. Грамотное техническое задание во многом задаёт уровень проектирования. Да и готовую продукцию – рабочий проект и сам объект принимает и утверждает заказчик.
– Но проекты проходят ещё и государственную экспертизу. Разве это не гарантия защиты от некачественной работы?
– Сейчас есть и негосударственная экспертиза, но нигде не прописана ответственность таких экспертов. А для заказчика чем дешевле проект, тем лучше. К тому же экспертиза проверяет документацию на соответствие техническим регламентам, а вот экономическая обоснованность – не её епархия.
– Как это проявляется в Калининграде?
– Улица Гагарина. Приподнятая разделительная полоса здесь шириной 1 метр при норме два, островки безопасности – один метр при норме полтора. Радует лишь то, что недавно демонтировали смертельно опасное пешеходное (!) ограждение на разделительной полосе.
Улицы Гайдара и Челнокова. Не буду перечислять профессиональные термины, скажу в двух словах: масса нарушений при строительстве новой дороги и в части технологий, и в части материалов. Четырёхполосная проезжая часть предполагает интенсивную эксплуатацию, движение автобусов. А "дорожная одежда" здесь нежёсткого типа. Более жёсткое прослужило бы не менее 20-25 лет. Увеличение стоимости дороги на 15-20% с лихвой окупается, поскольку такая дорога долго не потребует ремонта.
Приморское кольцо. Расчётная осевая нагрузка здесь 11,5 тонн, что для автомагистралей I технической категории сегодня недостаточно, хотя и отвечает нормам. В Европе аналогичные дороги рассчитаны на нагрузку 15 тонн, да и в Сибири тоже. Такие магистрали можно использовать как взлётно-посадочные полосы военных самолётов. Да и появление фур с осевой нагрузкой до 14-15 тонн диктует усиление дорожных конструкций.
– Но какие-то новые технологии при ремонте дорог в нашем городе используются?
– К сожалению, порадовать нечем. Даже в технические задания заказчики не включают ни более долговечные материалы, ни передовые технологии. Техзадания являются копией сметы на ремонт.
– А контролирующие органы?
– Контроль далеко не полный, производится, в основном, внешний осмотр и визуальная оценка, В крайнем случае – измерения.
Кардинальное решение – технический контроль по всем нормам на всех стадиях ремонта или строительства. Например, асфальтобетон нужно проверять по 20-ти показателям. Это всё прописано в дорожно-строительных нормах и ГОСТах. У подрядчика и заказчика должна быть аттестованная органами Госстандарта (ЦСМ) лабораторная и геодезическая службы.
Технический контроль – это самое слабое звено. Мировой и отечественный опыт показал, что наиболее эффективно его осуществляют независимые негосударственные организации. В США такие испытательные центры есть в каждом штате. Предложения по созданию аналогичной структуры направлены губернатору. Хочу также озвучить другую крайнюю надобность: в КГТУ должен появиться факультет, готовящий специалистов дорожного хозяйства.